Kako su godine odmicale tako je i nacionalna klasa postajala sve popularnija. Vrhunac ove klase je možda period od 1978. do 1982. godine kad je klasa bila podeljena na dve podklase, "juniore" i "seniore. U prvoj grupi vozili su početnici dok su u drugoj vozili iskusniji takmičari.
U obe klase zajedno moglo se videti i preko 150 automobila pa je ulazak u prvih 20ak i kvalifikovanje za trku bio ozbiljniji podvig za mnoge takmičare.
Sve se više napredovalo u "friziranju" fićinog motora, polirani su razni elementi, povećavani zazori, korišćeni strani delovi poput klipova, ležajeva i ventila, koristile se tvrdje opruge ventila za koje se često odlazilo u Italiju, karburatori domeće proizvodnje menjani su "weberima" i "soleksima" koji su bili u skladu sa homologacijom ali su imali neka bolja rešenja i podešavanja u odnosu na domaće IPM karburatore. U nekom momentu se pojavila i ekipa INA iz Rijeke koje je koristila specijalne aditive za gorivo i tako dobijala više snage na motorima svojih klubskih automobila i tako pobedjivala konkurenciju.
Bilo je svega i svačega a neretko i raznih dorada izvan homologacije što je često dovodilo do raznih disciplinskih mera i kazni za pojedine vozače i klubove.
Radilo se više i na bezbednosti automobila, rol barovi su u početku nastanka klase bili misaona imenica, kasnije su se postavljali osovni lukovi iza vozača da bi kako su godine odmicale postajao još sigurniji.
Radilo se i na vešanju automobila koje se u početku zasnivalo samo na skraćenim ili sabijanim zadnji oprugama i "peglanim" prednjim gibnjem kao i fabričkim tvrdje punjenim amortizerima da bi kasnije počeli da se ubacuju i trkački amortizeri uglavnom nabavljani iz Italije, najčešće marke "Koni" ili "A2". Visina auta je bila propisana na 10cm od najniže tačke poda a proveravala se tako što su vozači na tehničkom pregledu morali da prodju iznad drvene kocke 10x10cm a da je ne zakače.
I izbor guma je uticao na ponašanje automobila pa su standardne "trajalke" menjane "mišelinkama" ili "barumkama". Često su korišćeni i uži pnemumatici širine 125mm zbog manjeg otpora i boljeg ubrzanja.
Podignut poklopac motora već je postao zaštitni znak ovog automobila i klase, u saobraćaju se sve češće mogao videti spušten fića sa podignutom haubom i po kojom nalepnicom što je dokazivalo koliko je ova klasa bila popularna medju mladjom populacijom koja se nije bavila trkama ali je divljala gradskim ulicama oponašajući svoje idole sa staza.
Sve se redje mogao videti registrovani fića koji je na svojim točkovima dolazio i odlazio sa trka već je počelo transportovanje auto prikolicama ili klubskim šleperima.
Kasnije je zastava pustila u prodaju i nove školjke kao rezervni deo pa su tako mnoge fiće sklapane u garažama i namenski pravljene za trke od samog pocetka dok je to ranije radjeno tako što se porodični fića ili neki serijski kupovao i prepravljao u trkačkog što je imalo svojih mana.
od 1982. godine klasa do 785 kubika prelazi u klasu 850 da bi koju godinu kasnije prešla u grupu A što je fiću učinilo ozbiljnom trkačkom spravom. Klasa do 785cc je ostala da se vozi ali samo za šampionat Srbije dok je 850 bodovana za državno prvenstvo kako na kružnim tako i na brdskim trkama.
Korišćeni su dosta kvalitetniji delovi stranih proizvodjača, olakšavani su ventili, razbušivani kanali u glavi motora, korišćene jače opruge ventila, najčešće abartove od fiata 127, bregasta od fiće specijala, takvi motori su imali snagu i do 50 konja i postizali brzine preko 150km/h. Gume su bile velikoserijske proizvodnje marke "mišelin mxl" dimenzija 145/70-12, mogle su se koristiti felne od lake legure, kočione obloge merke "textar" ili "ferodo" su bile gotovo obavezne kako bi se auto bolje zaustavljao.
1990. godina je bila i poslednja kada se fića u okviru nacionalne klase vozio za prvenstvo Jugoslavije.
Još dve godine kasije nastavljeno je da se vozi ali za prvenstvo Srbije i posle toga je fića definitivno povučen sa takmičenja a samim tim i ugašena nacionalna klasa kakvom je mnogi pamte. Doduše nacionalna klasa je kasnije nastavljena kroz klasu jugića ali je svi mnogo više pamte po fićama.
U obe klase zajedno moglo se videti i preko 150 automobila pa je ulazak u prvih 20ak i kvalifikovanje za trku bio ozbiljniji podvig za mnoge takmičare.
 |
| Kragujevac 1977. godina |
 |
| Kraljevo 1978. godina |
Bilo je svega i svačega a neretko i raznih dorada izvan homologacije što je često dovodilo do raznih disciplinskih mera i kazni za pojedine vozače i klubove.
Radilo se više i na bezbednosti automobila, rol barovi su u početku nastanka klase bili misaona imenica, kasnije su se postavljali osovni lukovi iza vozača da bi kako su godine odmicale postajao još sigurniji.
Radilo se i na vešanju automobila koje se u početku zasnivalo samo na skraćenim ili sabijanim zadnji oprugama i "peglanim" prednjim gibnjem kao i fabričkim tvrdje punjenim amortizerima da bi kasnije počeli da se ubacuju i trkački amortizeri uglavnom nabavljani iz Italije, najčešće marke "Koni" ili "A2". Visina auta je bila propisana na 10cm od najniže tačke poda a proveravala se tako što su vozači na tehničkom pregledu morali da prodju iznad drvene kocke 10x10cm a da je ne zakače.
I izbor guma je uticao na ponašanje automobila pa su standardne "trajalke" menjane "mišelinkama" ili "barumkama". Često su korišćeni i uži pnemumatici širine 125mm zbog manjeg otpora i boljeg ubrzanja.
Podignut poklopac motora već je postao zaštitni znak ovog automobila i klase, u saobraćaju se sve češće mogao videti spušten fića sa podignutom haubom i po kojom nalepnicom što je dokazivalo koliko je ova klasa bila popularna medju mladjom populacijom koja se nije bavila trkama ali je divljala gradskim ulicama oponašajući svoje idole sa staza.
Sve se redje mogao videti registrovani fića koji je na svojim točkovima dolazio i odlazio sa trka već je počelo transportovanje auto prikolicama ili klubskim šleperima.
Kasnije je zastava pustila u prodaju i nove školjke kao rezervni deo pa su tako mnoge fiće sklapane u garažama i namenski pravljene za trke od samog pocetka dok je to ranije radjeno tako što se porodični fića ili neki serijski kupovao i prepravljao u trkačkog što je imalo svojih mana.
 | |
| Kraljevo 1984. |
Korišćeni su dosta kvalitetniji delovi stranih proizvodjača, olakšavani su ventili, razbušivani kanali u glavi motora, korišćene jače opruge ventila, najčešće abartove od fiata 127, bregasta od fiće specijala, takvi motori su imali snagu i do 50 konja i postizali brzine preko 150km/h. Gume su bile velikoserijske proizvodnje marke "mišelin mxl" dimenzija 145/70-12, mogle su se koristiti felne od lake legure, kočione obloge merke "textar" ili "ferodo" su bile gotovo obavezne kako bi se auto bolje zaustavljao.
1990. godina je bila i poslednja kada se fića u okviru nacionalne klase vozio za prvenstvo Jugoslavije.
Još dve godine kasije nastavljeno je da se vozi ali za prvenstvo Srbije i posle toga je fića definitivno povučen sa takmičenja a samim tim i ugašena nacionalna klasa kakvom je mnogi pamte. Doduše nacionalna klasa je kasnije nastavljena kroz klasu jugića ali je svi mnogo više pamte po fićama.
 |
| Kraljevo 1988 |
 |
| Avala 1990 |
 |
| Aerodrom Niš 1990 |
4 comments:
Veoma me je obradovalo kad sam vidio ova 2 članka o nacionalnoj klasi u šampionatu bivše Juge, pa sam, s obzirom na to da sam se veoma dugo bavio automobilizmom a početak je bio sa fićom, odlučio da dam "par" komentara, dopuna, svojih iskustava...
Započeo sam karijeru davne 1975 god. na reliju Bratstvo i Jedinstvo koji je startao iz mog rodnog grada kao i grada u kojem i sada živim, Sarajeva.Tad sam još bio gimnazijalac, a fiću mi je kupila pok. baka.Bio je to serijski auto spušten samo nazad i sa dva Monroe amortizera (jeftinija opcija u odnosu na Koni i A2) max. brzina 80 km/h po ravnom, kad se dobro zaleti. Kad je motor poslije otvoren, vidjeli smo da su sve 4 kompresione karike bile puknute. Bivši vlasnik je bila žena koja ga je očito pregrijavala jer bi čitav put do mora i nazad (živa istina) prešla u 2 brzini! Na prvom brzincu, Dugi Trebević, na prvih 8 km prestiglo me je ni manje ni više nego 5 fića koji su startovali iza mene (više ih nije ni bilo)!
S obzirom na to da me to nije pokolebalo već natjeralo da ozbiljnije pristupim pripremama kao i zbog činjenice da se od studentskog džeparca i onoga što sam uspio zaraditi radeći razne fizičke poslove nije moglo više, postao sam redovan posjetilac sarajevskih otpada. Za razliku od mojih Beogradskih i Kragujevačkih kolega ja sam kvalitetne, lakše dijelove iz talijanskih motora tražio tamo. Na žalost, nisam iza sebe imao inženjera Davidovića, kasnije "Rileta" iz DMB-a, a ni Zastavu. Nakon bezbroj rastavljenih motora došao sam u posjed, ne talijanske, već radilice "Nikšičanke" iz jedne male serije koja je tamo radjena za Zastavu umjesto teških, radjenih u BNT-u. Došao sam i u posjed 393 gr teških klipnjača iz motora fiće Dragana Randjelovića koji se na mom prvom reliju prevrnuo i prodao auto u Sarajevo poznatom sarajevskom automobilisti Jozi Bogdanoviću, kome sam zamijenio karike a on ih meni zauzvrat dao. Nažalost, glavu i bregastu nisam mogao iskoristiti jer je u medjuvremenu homologiran "specijal", pa sam se naoružan mikrometrom uputio u Beograd u DMB-ovu prodavnicu koja se, ako se dobro sjećam, nalazila negdje blizu Skupštine u centru Beograda? Uz pomoć mikrometra i "oka sokolovog" probrao sam najbolje od onoga što se moglo. Da budem precizniji, bile su samo 2 bregaste i samo 1 glava!?
Tanki dihtung glave, Sector" debljine 0,7 mm, sam nabavio u Italiji, a umjesto Grčkog auspuha koji se koristio do tada u "običnim" nacionalkama marke "Pebbsa", na relijima sam vozio "specijalov" auspuh a za brdo i krug, pošto se od gusane grane nadalje mogao koristiti bilo kakav auspuh ili cijev, provukao sam cijev direktno ispod "obavezno" podignute zadnje haube.Obradu bloka, glave i radilice sam radio u Zagrebu kod poznatog inženjera Gregureka. Naravno, naročita pažnja se posvečivala tolerancijama kod obrade koje su bile nešto veće nego kod standardnog motora kao i tome da se radilica ekscentrično obradi i time dodatno poveća zapremina. Sjedišta ventila su obradjena tako da su bila veoma tanka, cca 0,5 mm, i maksimalno proširena "frejzerima" tako da je ventil ležao na samoj ivici i minimalnom površinom. Radilicu bih nakon obrade, zajedno sa zamajcem koji je takodjer pažljivo odabran zbog težine, korpom kvačila i šarafima, u sklopu dinamički balansirao u Ljubljani u firmi "GRAL". Takodjer sam posvetio posebnu pažnju i svim elementima unutar motora koji su morali biti što lakši i lagano se kretati bez otpora. Klackalice (8 komada a medju njima su bile ili opruge ili piksne, ja sam stavio radi manjeg otpora piksne), šipke podizača ventila i šolje podizača sam nosio posebice na apotekarsku vagu i napravio najbolju moguću kombinaciju, tj. da na svim ventilima taj sklop bude što lakši i iste težine! Isto sam radio i uradio i sa klipovima, njihovim bolcnovima i klipnjačama zajedno sa ležajevima. Blok motora je bio trnovan radi eventualnih deformacija, lančanici razvoda su bili novi, ali je lanac morao biti star, istegnut i nije smio imati na sebi imati tegove da ne bi derao dekl. Ispitivanja su pokazala da je motor tako bolje "punio"! Da bi se dobio najveći dozvoljeni stepen kompresije koristila se apotekarska menzura kojom je mjerena zapremina komore za sagorijevanje u glavi motora, mikrometrom i subitorom bi se izračunala zapremina za sagorijevanje u bloku motora, šublerom zapremina unutar dihtunga glave (više se nije koristio tanki "Sector" jer se isti efekt mogao dobiti na drugoj strani). Napominjem da se do polovine 1978 godine mjerila samo visina bloka, glave motora i debljina dihtunga glave! Nepoznavanje te izmjene me koštalo 1 mjesta na reliju "Stazama revolucije 1978"! U mojoj karijeri su me otvarali, mjerili i vagali najmanje desetak puta i ovo je bio jedini put da sam bio diskvalifikovan. Nažalost, nisu uvažili objašnjenje da mi u AMS BiH nismo dobili tu informaciju blagovremeno ali sam siguran da je barem polovina vozila staru homologaciju!
Na karburatoru, koji je prvobitno mogao biti i Solex (koji smo svi vozili jer je bio najbolji), Weber, Dell Orto ili IPM koji je kasnije bio obavezan, smjela se mijenjati samo dizna za gorivo, ali se velika pažnja posvečivala, kao i na izduvnoj grani i flanšni usisa, da dihtunzi, koji su se smjeli obradjivati, ne smetaju ni usisu ni izduvu!
Veliku prednost su imali oni koji su imali pristup DMB-ovim skladištima i osoblju jer su najvažnije komponente, kao glava i bregasta,oni mogli da mjere i biraju koliko su htjeli. Sjećam se da je Bećar iz Visokog koji je 1982 bio šampion na brdu, vozio pune gepeke kafe (koja je je tada bila skuplja od "zlata") u Beograd kad mu je Rile pravio motor.
Naravno, i ostali agregati na motoru su bili važni, odnosno bilo je poželjno da prave što manje otpora u radu.Neki su čak išli dotle da su na krugu i brdu vozili dinamu, kasnije alternator, koji uopšte nisu "punili" odnosno unutra nije bilo ništa, tj. služili su samo da bi preko njih išli remenovi. Naravno, neke je to koštalo i plasmana na trkama!
Vodena pumpa je isto tako bila veliki potrošač snage tako da se nastojalo da "pakunzi" pritišču rotor što manje a isto tako i da peraja na istom budu što kraća jer su na velikim obrtajima bila dovoljna a da se motor ne grije.
Na mjenjaču se prilikom sklapanja vodilo računa da se otpori svedu na minimum, bočni ležajevi diferencijala da budu što manje stegnuti, po mogućnosti da bude neki stari, ispravni talijanski mjenjač, da je ulje što rjeđe ("Spirax" i da ga nema previše).Ovo zadnje za krug i brdo!
Minimalna visina fiće je bila 7 cm od asfalta a mjerila se na šarafu na sredini prednjeg gibnja koji je je bio najniža tačka. Ipak se išlo na nešto veću visinu radi mjerenja visine koja su se često vršila nakon trke.
Trapovi su bili izuzetno bitni, prava nauka! Vodilo se računa da se točkovi vrte što "lakše", da je "špura" tako naštelovana da fićo ne "koči" sam sebe i čak se vodilo računa da li ima više lijevih ili desnih krivina! Taj dio posla sam završavao po mogućnosti u Kragujevcu ili Beogradu.
Minimalnu težinu od, čini mi se, 593 kg bilo je veoma teško, skoro nemoguće postiči. Skidalo se sve i svašta, izolacija, mehanizam za grijanje kabine itd. Pričalo se da su Kragujevčani čak imali školjke od tanjeg, a za reli, i nešto debljeg lima?
Uvijek sam koristio standardni benzin 98 oktana bez ikakvih dodataka, u hladnjaku je bila čista voda i obično motorno ulje Optima ili Ina.
Kao što se vidi,nacionalka je bila pravo remek djelo i zahtijevala je mnogo vremena, strpljenja i odricanja ukoliko se htio napraviti "čist" auto. Maksimalna brzina je bila cca, 140 km/h (nizbrdo u Požegi i blizu 160!), cca 13 sec do sto km/h na sat. Prvobitno se zvala klasa 785 ccm a kasnije kad ga je Zastava homologirala kod FIA-e u grupi A, 850 ccm. Medjutim, nije se nikad smjelo voziti 850 ccm, što je AMSJ interno ograničio.
Gume koje su se vozile bile su veoma uske, 125x12 nazad,140x12 naprijed, kasnije je bila popularna dimenzija 145/70x12 i to na krugu i brdu skoro iskjučivo Michelin. Početkom 80-tih pojavile su se i slik gume i koliko se sjećam prvi ih je imao Sven Hlača iz Zagreba i to od trkačih motocikala sa prikolicom (one koje su išli na prikolicu). Ubrzo su se pojavili i normalni slikovi za automobile dimenzije 12 cola. Ja sam preferirao onu prvu varijantu Michelina radi boljeg ubrzanja, a na relijima gdje su bile obavezne gume domaće proizvodnje, vozio sam Trayal 135/12 i Savu iste dimenzije ali na makadamu.Ubrzo su se pojavile i alu felge i fićo je sve više ličio na pravi trkači auto grupe A i nije više imao ništa u kabini osim vozačevog sjedišta. Gumene čahure na trapu su mogle biti zamijenjene teflonskim piksnama ili nekim drugim čvrstim materijalom, glava motora se smjela polirati itd.
1980 god. sam bio treći na brdskom šampionatu Yu a 1981 drugi iza Ljube Milenkovića. Nekoliko puta sam bio prvak BiH na reliju a koliko je to bio "ubojita" i nimalo naivna jurilica govori podatak da sam 1982 god na 2 od 3 vožena relija za BiH šampionat, bio prvi u klasi i prvi u generalnom plasmanu i da je takav plasman ostao i na kraju sezone. Napominjem da prvi reli nisam ni vozio a da se u konkurenciji 40-tak automobila nalazilo i nekoliko Golfova GTI, BMW-a, stojadina, Lancia, Opela itd. Kad danas nekome pričam o tome, malo ko vjeruje. Ne mogu da shvate da fićo sa nekih 35-38 ks može da bude tako brz na cesti. Nije mogao ni Borko Skurić kad je Vlada Dubljanin bio brži od njega na 40 kilometara dugom Mitrovcu!
Pozdrav,
Neven Vukasović
Pozdrav i vama i hvala na ovako opsirnim i detaljnim informacijama koje ste podelili sa nama.
Post a Comment