Iako naslov priče odmah asocira na čuveni film Gorana Markovića ovde je ipak reč o pravoj nacionalnoj klasi kakva je vožena u šampionatu Jugoslavije od 60ih do pocetka 90ih godina prošlog veka. Najmasovnija i najpopularnija klasa u šampionatu Jugoslavije nastala je iz ideje da se napravi jeftin trkački automobil koji će privući sto više takmičara.
Za taj period logično rešenje u odabiru automobila bio je popularni fića, najčešće vidjeno vozilo na putevima tadašnje Jugoslavije. Domaći proizvod, po licenci fiata, kog je mogla svaka porodica da priušti postao je trkačka legenda na ovim prostorima a njegovi vozači heroji svog vremena o kojima se i danas priča. Fića je vožen na kružnim, reli i brdskim takmičenjima.
Klasa je okupljala takmičare iz cele Jugoslavije i često se dešavalo da se na tehničkom pregledu ili treningu pojavi i preko 100 fića. Osim u šampionatu Jugoslavije ova klasa vožena i u okviru republičkih šampionata. Mnogi kasniji šampioni su počeli baš u ovoj klasi. Nacionalna klasa se u to vreme smatrala nazaobilaznom školom, možda bolje rečeno razredom, u svetu trka.
Friziranje fiće bio je jedan od načina izdvajanja iz gomile a odlazak na trke sa tim istim autom davalo posebnu čar.
Obrizom na tadašnju homologaciju trkački fića se nije puno razlikovao od svakodnevnih koji su se sretali na ulicama pa se neretko dešavalo da se sa tim istim autom nedeljom voze trke a preko nedelje koristi kao vozilo za odlazak na posao, izlazak u grad i sl.
DMB i AMSJ bili su glavni u kreiranju homologacije za ove automobile. U početku se sve svodilo na minimalne dorade motora pa je tako glavno "friziranje" ležalo u povećanju radne zapremine razbušivanjem cilindara na treću specijalu i povećanju stepna kompresije "brijanjem" glave i bloka motora. Zapremina motora je sa fabričkih 750 kubika povećana na 785 kubika. Praktično sve prepravke motora su sve svodile na obrade i toleranicije koje su se radile i prilikom generlnog remonta motora.
Obzirom da su u tim počecima nacionale klase vozači uglavnom sami spremali svoje mašine dovijali su se na razne načine kako bi svoj motor učinili bržim i jačim pa su tako neke od zastavinih delova menjali fiatovim. Pronašli su da je fiatova radilica lakša od zastavine za pola kilograma a klipnjače izmedju 20 i 40 grama kao i da se odlivci glava motora razlikuju.
Gledao se svaki gram a jedna konjska snaga je mogla značiti ogromnu prednost.
Takodje se pažnja posvećivala rasterećenju motora i menjača pa je tako umesto dva kaiša koji su pokretali alternator i vodenu pumpu stavljan jedan duzi koji je povezivao sve tri remenice ili se pak kaiševi pritezali do maksimuma. Čak je i sajla kilometar sata skidana sa auta i tako navodno osolobadjala pola konja. Filter vazduha je takodje skidan ili menjan tzv. "sprint" otvorenim filterom ili na karburator dodavani posebni difuzori u obliku levka. U menjač je sipano redje ulje i to samo 2/3 od propisane količine. Sve su to neke "male cake velikih majstora" koje su trkačkog fiću izdvajale od serijskog.
Kako su godine odmicale tako su se i mjastori i vozači sve više uhodavali u pripremu ovih automobila i izvlačili maksimume iz njihovih motora a takodje su i homologacije bile podložne promenama.
Lične veze takmičara sa radnicima "21. maja" su takodje dosta pomagale u odabiru što kvalitetnijih i lakših delova i odlivaka. DMB je u to vreme radio remont starih motora, najčešće iz prvih serija fića i fiata 600 gde su bili ugradjivani italijanski delovi pa se tako često dolazilo do kvalitetnijih delova "preko veze".
Tanki dihtunzi glave motora su takodje korišćeni u cilju povećanja stepena kompresije. Čak se pokušavalo i sa običnim bakarnim limom umesto dihtunga ali se to ispostavilo kako pogrešno jer se više gubilo nego dobijalo na snazi. Tražila se svaka "rupa u homologaciji" i svaki element ili deo koji nije van propisa a koji će pomoći i učiniti fiću što bržim i boljim.
Neretko su zapostavljane, devojke, drugari, posao i studije kad je bila priprema ovih automobila u pitanju, radilo se danonoćno, u garažama, na parkinzima ispred zgrada u dvorištima svuda gde je bilo moguće. Poznata je i anegdota da je Miodrag Živanović jednu novu godinu dočekao sklapajući svog fiću na parkingu ispod ulične svetiljke.
Nastavak sledi uskoro.....
Za taj period logično rešenje u odabiru automobila bio je popularni fića, najčešće vidjeno vozilo na putevima tadašnje Jugoslavije. Domaći proizvod, po licenci fiata, kog je mogla svaka porodica da priušti postao je trkačka legenda na ovim prostorima a njegovi vozači heroji svog vremena o kojima se i danas priča. Fića je vožen na kružnim, reli i brdskim takmičenjima.
Klasa je okupljala takmičare iz cele Jugoslavije i često se dešavalo da se na tehničkom pregledu ili treningu pojavi i preko 100 fića. Osim u šampionatu Jugoslavije ova klasa vožena i u okviru republičkih šampionata. Mnogi kasniji šampioni su počeli baš u ovoj klasi. Nacionalna klasa se u to vreme smatrala nazaobilaznom školom, možda bolje rečeno razredom, u svetu trka.
Friziranje fiće bio je jedan od načina izdvajanja iz gomile a odlazak na trke sa tim istim autom davalo posebnu čar.
Obrizom na tadašnju homologaciju trkački fića se nije puno razlikovao od svakodnevnih koji su se sretali na ulicama pa se neretko dešavalo da se sa tim istim autom nedeljom voze trke a preko nedelje koristi kao vozilo za odlazak na posao, izlazak u grad i sl.
DMB i AMSJ bili su glavni u kreiranju homologacije za ove automobile. U početku se sve svodilo na minimalne dorade motora pa je tako glavno "friziranje" ležalo u povećanju radne zapremine razbušivanjem cilindara na treću specijalu i povećanju stepna kompresije "brijanjem" glave i bloka motora. Zapremina motora je sa fabričkih 750 kubika povećana na 785 kubika. Praktično sve prepravke motora su sve svodile na obrade i toleranicije koje su se radile i prilikom generlnog remonta motora.
Obzirom da su u tim počecima nacionale klase vozači uglavnom sami spremali svoje mašine dovijali su se na razne načine kako bi svoj motor učinili bržim i jačim pa su tako neke od zastavinih delova menjali fiatovim. Pronašli su da je fiatova radilica lakša od zastavine za pola kilograma a klipnjače izmedju 20 i 40 grama kao i da se odlivci glava motora razlikuju.
Gledao se svaki gram a jedna konjska snaga je mogla značiti ogromnu prednost.
Takodje se pažnja posvećivala rasterećenju motora i menjača pa je tako umesto dva kaiša koji su pokretali alternator i vodenu pumpu stavljan jedan duzi koji je povezivao sve tri remenice ili se pak kaiševi pritezali do maksimuma. Čak je i sajla kilometar sata skidana sa auta i tako navodno osolobadjala pola konja. Filter vazduha je takodje skidan ili menjan tzv. "sprint" otvorenim filterom ili na karburator dodavani posebni difuzori u obliku levka. U menjač je sipano redje ulje i to samo 2/3 od propisane količine. Sve su to neke "male cake velikih majstora" koje su trkačkog fiću izdvajale od serijskog.
Kako su godine odmicale tako su se i mjastori i vozači sve više uhodavali u pripremu ovih automobila i izvlačili maksimume iz njihovih motora a takodje su i homologacije bile podložne promenama.
Lične veze takmičara sa radnicima "21. maja" su takodje dosta pomagale u odabiru što kvalitetnijih i lakših delova i odlivaka. DMB je u to vreme radio remont starih motora, najčešće iz prvih serija fića i fiata 600 gde su bili ugradjivani italijanski delovi pa se tako često dolazilo do kvalitetnijih delova "preko veze".
Tanki dihtunzi glave motora su takodje korišćeni u cilju povećanja stepena kompresije. Čak se pokušavalo i sa običnim bakarnim limom umesto dihtunga ali se to ispostavilo kako pogrešno jer se više gubilo nego dobijalo na snazi. Tražila se svaka "rupa u homologaciji" i svaki element ili deo koji nije van propisa a koji će pomoći i učiniti fiću što bržim i boljim.
Neretko su zapostavljane, devojke, drugari, posao i studije kad je bila priprema ovih automobila u pitanju, radilo se danonoćno, u garažama, na parkinzima ispred zgrada u dvorištima svuda gde je bilo moguće. Poznata je i anegdota da je Miodrag Živanović jednu novu godinu dočekao sklapajući svog fiću na parkingu ispod ulične svetiljke.
Nastavak sledi uskoro.....
4 comments:
Da li mozda neko zna u kojem periodu godine je vozena Nacionalna klasa. Da li je, recimo, pocinjala u prolece i zavrsavala u jesen ili je vozeno samo nekoliko u priblizno istom periodu (recimo u dva meseca se izvoze sve trke za NK)?
nacionalna klasa nije nikad vozena sama za sebe tj mimo drugih klasa, to je klasa automobila kao i svaka druga vozena na svim trkama u sezoni(krug, brdo, reli)a kruzne trke su recimo pocinjale negde u prolece i zavrsavale na jesen dok je reli ranije pocinjao i kasije se zavrsavao.
Hvala, Marko. To znaci da u filmu Nacionalna Klasa dolazi do hronoloskih nepravilnosti? Nije logicno da Brana u isto vreme polaze prijemni za akademiju (pocetaak juna) i vozi poslednju trku sezone u nac. klasi?
hehe pa dobro film je film a realnost nesto drugo
Post a Comment